อาศัยช่วงวิกฤตปัญหาระบบอาณัติสัญญาณ BTS ขัดข้อง เร่งสรรหาหน่วยงานกลางดูแลมาตรฐานรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนทุกประเภทครอบคลุมการให้บริการและพัฒนาอุตสาหกรรมภายในประเทศ และใช้อุตสาหกรรมภายในประเทศพัฒนาบุคลากร
เมื่อช่วงสัปดาห์สุดท้ายของเดือนมิถุนายนต่อเนื่องมาจนถึงต้นเดือนกรกฎาคม
2561 ผู้ใช้บริการรถไฟฟ้า BTS ได้รับผลกระทบจากการเดินทางกันถ้วนหน้า
เมื่อเกิดความล่าช้าในการเดินทาง ผู้คนตกค้างแน่นสถานีจนแถวล้นออกมา
ได้รับแจ้งสาเหตุว่า เกิดจากระบบอาณัติสัญญาณขัดข้อง หลายคนตั้งข้อสงสัยว่า
ระบบอาณัติสัญญาณ คืออะไร แล้วขัดข้องได้อย่างไร จะแก้ไขได้อย่างไร
รายการ เวทีความคิด ได้มีโอกาสสัมภาษณ์ ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.ประมวล สุธีจารุวัฒน อาจารยประจำภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์
จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เกี่ยวกับเรื่องระบบอาณัติสัญญาณขัดข้อง โดย ผศ.ดร.ประมวล เริ่มอธิบายว่า โดยทั่วไประบบการทำงานของรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน
จะมีองค์ประกอบหลัก ๆ 4 ส่วน คือ ส่วนที่หนึ่ง ได้แก่ ตัวอาคาร สถานี
ระบบราง หรือระบบงานโยธา ส่วนที่ 2 ได้แก่ ตัวรถไฟ ขบวนรถไฟ ห้องโดยสาร หรือระบบล้อเลื่อน ส่วนที่ 3 ได้แก่
ระบบไฟฟ้ากำลังที่จ่ายไปยังตัวรถเพื่อให้มีกำลังขับเคลื่อนไปได้ และส่วนที่ 4
ได้แก่ ระบบอาณัติสัญญาณ คือ
ระบบที่จะทำให้ทราบตำแหน่งขณะรถไฟกำลังเคลื่อนที่ในระบบโครงข่ายของรถไฟทั้งหมด
เพื่อป้องกันรถไฟสองขบวนอยู่ใกล้กันมากเกินไปจนก่อให้เกิดอุบัติเหตุ
ซึ่งในรถไฟระบบเดิม ๆ ก็มีระบบอาณัติสัญญาณ ที่จะเห็นทั่วไป เช่น โคมไฟสีที่ติดตั้งแนวเส้นทางรถไฟ ป้ายสัญญาณต่าง ๆ หรือ นายสถานีถือธงสีต่าง ๆ
หรือแม้กระทั่งการใช้ห่วงทางสะดวก เป็นห่วงโลหะขนาดใหญ่กว่าลูกฟุตบอล เมื่อรถไฟแล่นเข้าสถานีแล้ว คนขับจะนำห่วงทางสะดวกนี้ไปคล้องตามเสาที่อยู่ใกล้
ๆ กับสถานี
ผศ.ดร.ประมวล อธิบายต่อไปอีกว่า ปัจจุบันพอเริ่มมีระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแบบสมัยใหม่
ระบบอาณัติสัญญาณก็พัฒนาต่อยอดจากเดิมโดยมีเป้าหมายแบบเดียวกัน
ซึ่งแบ่งได้เป็น กลุ่มแรก คือ กลุ่มรถไฟทางไกล เช่น รถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแบบที่ประเทศมาเลเซีย
หรือรถไฟฟ้าความเร็วสูง กลุ่มที่สอง คือ
รถไฟฟ้าที่ใช้ในเมือง ก็จะแบ่งเป็นแบบเทคโนโลยีเก่า หรือ LZB ซึ่งแต่เดิมที่เปิดใช้รถไฟฟ้า
BTS ใหม่ ๆ ก็ใช้ระบบนี้ กระทั่งปี 2552 จึงใช้ระบบ CBTC
(Communications-based train control)
“ระบบ LZB เป็นระบบที่จ่ายไฟฟ้าไปบนราง
ขณะรถไฟกำลังแล่น กระแสไฟฟ้าก็จะวิ่งไปตามรางด้วย
ซึ่งระบบอาณัติสัญญาณก็จะตรวจตำแหน่งของรถไฟได้ โดยไม่จำเป็นต้องใช้คลื่นวิทยุ
ดังนั้นในช่วง 10 ปีแรกที่เปิดใช้ BTS จึงไม่มีปัญหาเรื่องคลื่นวิทยุรบกวนสัญญาณ”
ผศ.ดร.ประมวล กล่าว
ผศ.ดร.ประมวล ระบงุว่า เหตุที่ BTS ต้องเปลี่ยนระบบอาณัติสัญญาณ
เพราะ เมื่อ 10 ปี หลังจากเปิดให้บริการมีผู้โดยสารเพิ่มมากขึ้น ทาง BTS ต้องการทำให้ Head Way หรือระยะห่างระหว่างรถไฟแต่ละขบวนสั้นลงหรือมีขบวนรถไฟมาถี่ขึ้นกว่าเดิม
เทคโนโลยีแบบเดิมแม้จะสามารถปรับแก้ได้ แต่ค่าใช้จ่ายก็สูงตามไปด้วย
จึงเกิดทางเลือกขึ้น CBTC จึงเข้ามา ซึ่ง CBTC ไม่ได้ใช้การจ่ายกระแสไฟฟ้าไปบนรางแบบเดิม แต่จะใช้สองแบบคือ การใช้ wifi
เป็นสัญญาณการสื่อสารด้วยวิทยุ กับ Barist ทั้งนี้
ตัวที่เป็นปัญหาอยู่ตอนนี้ คือ wifi ซึ่งก็มี 2 แบบ คือ ใช้คลื่นสัญญาณ 2.4 GHz และ คลื่นสัญญาณ 5 GHz
“ถ้าเราใช้ wifi 2.4 GHz ระยะห่างที่เราถือมือถือกับ Router Wifi จะอยู่ห่างกันได้พอสมควร แต่ถ้าเราใช้ wifi แบบ 5 GHz เราต้องอยู่ใกล้
เพราะถ้าอยู่ห่างมาก สัญญาณก็จะตก ยิ่งความถี่สูง ๆ ระยะไกลจะสั้นลง
หรือรัศมีทำการจะแคบลง ฉะนั้นถ้าเราใช้ 5 GHz
จุดที่เราต้องติด Acces Point บนรถไฟฟ้า BTS
ก็ต้องใช้เยอะขึ้น ถี่ขึ้น นั่นหมายถึงต้นทุนจะสูงตามไปเช่นกัน” ผศ.ดร.ประมวล ยกตัวอย่างให้เห็นภาพ และอธิบายต่อไปว่า
ถ้าย้อนกลับไป 10 ปีที่แล้ว
โทรศัพท์มือถือที่เราใช้กันขณะนั้น ก็มีแค่ 800 900 1800
ซึ่งเชื่อว่าก็ไม่มีคาดคิดว่าอนาคต ตัวระบบที่ติดตั้งจะเกิดปัญหา เพราะมีระบบความถี่ของคลื่นโทรศัพท์มือถือที่มีจำนวนมากขึ้น
และคำตอบที่
BTS เลือกใช้ wifi 2.4 GHz เพราะเป็นเทคโนโลยีที่พอจะรับราคาได้
ทั้งนี้ ตลอดระยะเวลา 10 ปี ที่ผ่านมา BTS ก็มีอาการเสียมาบ้าง
แต่ความขัดข้องที่เคยเกิดขึ้น ไม่ได้เกิดจากระบบอาณัติสัญญาณ
ผศ.ดร.ประมวล กล่าวอีกว่า
เมื่อวันที่ 6
มิ.ย.2561 ทาง DTAC
เริ่มทดสอบระบบ 2300 MHz ในทางพื้นฐานตัวคลื่น
2300 ไม่น่าจะมากวนคลื่น 2400 ที่เป็น wifi ของ BTS ได้ แต่จะด้วยเหตุผลอะไร อาจจะใกล้เสาส่งสัญญาณ เสามีกำลังแรงสูงมาก
หรืออุปกรณ์ไม่ได้มาตรฐาน หรืออะไรก็แล้วแต่ เราตอบไม่ได้ ก็ส่งผลให้รถไฟฟ้า BTS
เกิดปัญหาเป็นระยะ ๆ จึงเกิดข้อถกเถียงและเกิดการตั้งข้อสังเกตว่า
ต้นตอของปัญหานั้น เกิดจากคลื่น 2300 ของ DTAC จริงหรือไม่
ก็ถือเป็นโอกาสอันดีที่จะทำให้ทาง กสทช DTAC และ BTS ร่วมมือกันตรวจสอบ จนได้คำตอบว่า มีส่วนที่ทำให้เกิดปัญหาอยู่บ้าง
จึงนำไปสู่การหาคำตอบว่าจะแก้ไขกันอย่างไร เพื่อให้ระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนสามารถใช้การได้ต่อไป
และสถานการณ์จะได้คลี่คลายลง
เมื่อถามถึงการแก้ไขปัญหา ผศ.ดร.ประมวล
มองว่า ตัวคลื่นที่มีปัญหา
คือ 2370 ที่ BTS
ใช้อยู่ ก็น่าจะตกลงกันว่าให้ทาง BTS ขยับไปใช้คลื่นที่ไม่ทับซ้อนหรือมีปัญหากวนกับ
2300 และติดตั้งอุปกรณ์เพิ่มเติมเพื่อไม่ให้รบกวนกัน ทั้งนี้ ทราบว่า ล่าสุด BTS ได้ขยับคลื่นสัญญาณไปใช้คลื่น 2480-2495 ซึ่งในระยะสั้น ก็คิดว่า
น่าจะไม่แย่ และแก้ปัญหาไปได้
แต่ความน่าสนใจ คือ อยากให้เริ่มตั้งข้อสังเกต BTS เป็นระบบรถไฟฟ้าที่ริเริ่มโดย
กทม. เกิดขึ้นประมาณ พ.ศ.2535 และถ้ายังจำกันได้ ผู้คนในสมัยนั้นต่อต้านการเกิด BTS
แต่เมื่อ 10 ปี ผ่านไป ทุกคนทราบดีแล้วว่า
ระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนทำให้คุณภาพชีวิตดีขึ้น
ผู้คนเริ่มเรียนรู้ว่าอะไรคือปัญหา อะไรคือสิ่งที่ดี จากนั้น ก็เริ่มมีรถไฟฟ้าใต้ดิน
โดยโครงการของ ร.ฟ.ม. และก็มีแอร์พอร์ตลิงก์ เป็นโครงการของ รฟท. ในอนาคต
อาจจะมีรถไฟฟ้าความเร็วสูง ส่วนจะเป็นความรับผิดชอบของใคร
อยู่ระหว่างการพิจารณาเตรียมองค์กรพิเศษขึ้นมา
รวมถึงกำลังจะมีรถไฟฟ้าขนส่งตามจังหวัดต่าง ๆ เช่นที่ จ.ขอนแก่น ภูเก็ต เชียงใหม่
ที่กำลังคุยกัน ภายใต้เงื่อนไขที่ไม่มีภาพรวมที่จะกำหนดมาตรฐาน เช่น
ระบบอาณัติสัญญาณคลื่นความถี่จะใช้ช่วงไหน เพื่อไม่ให้รบกวนกัน
และธุรกิจอื่นก็ต้องไม่ใช้ช่องสัญญาณนี้ หรือตัวรถไฟ ต้องมีมาตรฐานกลางหรือไม่
เพื่อทำให้ปริมาณความต้องการใช้จูงใจให้อุตสาหกรรมในประเทศเกิดได้
“หากไม่มีการควบคุมภาพใหญ่ ต่อไปถ้าเรามีรถไฟฟ้าอีก 10 สาย เราก็จะมี 10
ยี่ห้อ 10 ระบบ หรือถ้ามีทุกจังหวัด 77
จังหวัดก็อาจจะเป็น 77 โมเดล
ถ้าวันนี้เราไม่เริ่มคิดว่า เราจะควบคุมการพัฒนาเทคโนโลยี
หรือการจัดซื้อเทคโนโลยีมาใช้ในประเทศต้องทำอย่างไรเพื่อทำให้ระยะยาวเกิดความคุ้มค่าและยั่งยืน
ก็จะเกิดปัญหาซ้ำอีก”
ผศ.ดร.ประมวล
กล่าวต่อไปอีกว่า แม้จะพูดคุยเรื่องนี้ แต่ก็ยังไม่กำหนดเป็นนโยบายที่ชัดเจน ก็ขอยกตัวอย่าง
ที่กำลังพูดถึงคือรถไฟโครงการไทย-จีน กับโครงการไทย-ญี่ปุ่น ซึ่งทั้งสองแบบก็จะไม่ใช้ฮาร์ดแวร์ร่วมกัน
ระยะสั้น ติดตั้งระบบครบถ้วน ก็เชื่อว่าทุกคนจะมีความสุข ได้ของใหม่มาใช้
แต่อย่าลืมว่า การจัดซื้อมามันเป็นแค่ช่วงเริ่มต้น การบริหารจัดการต่อไป การเดินรถ
การซ่อมบำรุง จะเป็นเรื่องใหญ่ และถ้าต้องนำเข้าอะไหล่จากต่างประเทศโดยที่ไทยไม่เคยมีแผนที่จะพัฒนาอะไหล่เหล่านี้ในประเทศไทยหรือเปิดช่องให้ผู้ประกอบการไทยได้มาส่วนร่วมผลิตชิ้นส่วนอะไหล่
หรือ Local content นี่ก็คือโจทย์ใหญ่ที่ซ่อนอยู่ใต้พรม ซึ่งอีกสักระยะหนึ่งจะค่อย ๆ ผุดออกมา
รวมถึงระบบอาณัติสัญญาณที่กำลังเจอขณะนี้
ผศ.ดร.ประมวล กล่าวทิ้งท้ายไว้ให้พิจารณากันต่อไปว่า ในอนาคตก็ไม่รู้รถไฟสายอื่น ๆ
จะเลือกใช้เทคโนโลยีแบบไหน
แล้วเทคโนโลยีแบบใหม่ที่เลือกมาใช้จะก่อปัญหาอะไรบางอย่างหรือไม่ เพราะตอนนี้
เรายังไม่มีหน่วยงานที่ตรวจสอบว่า การติดตั้งแบบนี้ ถูกต้องหรือไม่ ซึ่งก็ยังไม่สามารถบอกได้ว่า
รูปแบบควรจะเป็นอย่างไร
ที่จะต้องมาทำหน้าที่ติดตามและทำหน้าที่แทนประชาชนในการติดตาม
ถ้าเราสามารถใช้จังหวะตอนนี้ ไม่ว่าจะเป็น กระทรวงคมนาคม กทม. หรือ ร.ฟ.ม. หรือหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง
จะอาศัยช่วงเวลานี้มาไตร่ตรองว่า เป็นไปได้ไหมว่าเราจะเริ่มกลไกอะไรบางอย่างที่ทำให้การติดตามหรือการดูแลระบบรถไฟฟ้าต่าง
ๆ ที่มีอยู่และกำลังจะเกิดขึ้น
ให้สามารถให้บริการเต็มประสิทธิภาพเท่าที่ควรจะเป็น
และในต่างประเทศที่ใช้ระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนกันจำนวนมาก จะมีแนวคิดว่า
ต้องลงทุนโดยหน่วยงานภาครัฐ
เพราะคือโครงสร้างพื้นฐานของประเทศ ซึ่งจะมีความสำคัญเพิ่มขึ้น ๆ
ขณะที่ไทยยังเป็นการนำเข้าจากต่างประเทศ แต่จะเป็นไปได้ไหม
ที่จะผูกโยงไปสู่การพัฒนาอุตสาหกรรมภายในประเทศ
และใช้อุตสาหกรรมภายในประเทศไปพัฒนาบุคลากรต่อไป
